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ここでは、リネージュ2のジグハルトサーバーで活動している長瀬美奈の日常生活を「英雄伝」としてつたえていきますw(ぇ
by minanagase
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日本航空123便墜落事故の真実

 昨日にひき続きめずらしく、2日連続更新w
今日は1985年8月12日に起きた日本航空123便墜落事故の謎について語っていきたいとおもいますw

 1985年8月12日に日本航空123便が群馬県多野郡上野村の山中に墜落するというショッキングな事故が起こった。
搭乗員524名中520名が死亡という大惨事であった・・・
航空鉄道事故調査委員会(前身 航空事故調査委員会)は原因を「1978年6月2日に伊丹空港で、この123便がしりもち事故を起こし、その修理をボーイング社が行ったが、その修理が不適切だったため、圧力隔壁が破壊され操縦不能になった。」と発表した。
 しかし・・・
実はこの事故には踊るべき事実が隠されていたのだっ!w
日本航空123便墜落事故の真実_a0040587_17463510.jpg

午後6時12分 
 日本航空123便羽田空港発

午後6時24分 
 伊豆半島西方の海上 高度約7200メートル
このとき123便に「ドーン」という衝撃音とともに異常が発生する。                  機体後部を損傷し、非常事態宣言「スコーク77」を発信する。

午後6時25分 
 伊豆半島西方の海上 高度約7170メートル
123便、東京ACC(東京航空交通管制部)に羽田への帰還を要求する。

午後6時26分 
 下田北方上空
123便からの通信より”油圧がだめになった

午後6時28分 
 駿河湾上空 高度約6630メートル
123便からの通信より”現在操縦不能”

午後6時35分 
 静岡県と山梨県の県境上空 高度約6420メートル
123便からの通信より”右最後部のドアが壊れた”
尚、このドアの通信は操縦士の誤認であった。
墜落現場で発見され、飛行中、異常はなかったとされている。

午後6時40分 
 山梨県大月(富士山から北東方向)付近上空 高度約6720メートル
123便、大月を中心に大きく右旋回を始め、徐々に高度を下げてゆく。
この時123便は降下の際、エアブレーキとして使用するためとフゴイド運動を抑えるためにギア(車輪)をおろして飛行していた。
降下は午後6時48分頃まで続けられる。

午後6時44分 
 山梨県大月付近上空 高度約5100メートル
123便、大月上空を一周し右旋回を終了し、元の飛行コースに戻る。

午後6時46分 
 八王子西方上空 
機長発言「これはだめかもわからんね。」(オイw

午後6時47分 
 八王子西方上空 高度約2700メートル
機長発言「山にぶつかるぞ。」

午後6時49分 
 東京都西部
123便に失速警報が鳴る。

午後6時50分 
 東京都と山梨県の県境
機長発言「がんばれがんばれ。」

午後6時51分 
 高度約2880メートル
123便、揚力を得るためフラップをオルタネート(電動)で下げる。

午後6時53分 
 山梨県北部 高度約4100メートル
123便からの通信「えーアンコントロール、ジャパンエア123,アンコントロール」

午後6時54分 
 長野県と群馬県の県境 高度約3400メートル
ここまで123便は主に東京ACC(東京航空交通管制部)と通信してきたが、ここからは東京APC(羽田空港進入管制部)との交信になる。

 午後6時55分 
群馬県南部 高度約3390メートル
 東京APCからの通信より”こちら(羽田)の方はアプローチいつでもレディになっております。横田ランディングも可能になっております。”
123便からの通信より「はい了解しました。」

午後6時55分19秒
 123便からの通信(発言)より「あたま上げろー」

午後6時55分42秒
 123便からの通信(発言)より「パワー。」

午後6時55分45秒
 123便からの通信(発言)より「あーっ。」

午後6時55分47秒
 123便からの通信(発言)より「フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ。」

午後6時55分56秒
 123便からの通信(発言)より「パワー。」

午後6時56分4秒
 123便からの通信(発言)より「あたま上げろ。」

午後6時56分10秒
 123便からの通信(発言)より「パワー。」

午後6時56分12秒
 火災警報音が鳴る。

午後6時56分14秒
 GPWS(地上接近警報)が作動し始める。

午後6時56分23秒
 衝撃音が鳴る。

午後6時56分26秒
 衝撃音が鳴る。

午後6時56分28秒
 CVR、録音終了・・・

 矛盾だらけの調査報告と修正された写真
事故の原因はさってきもあげたように「ボーイング社による修理が不適切であったため、圧力隔壁に金属疲労が蓄積し、飛行中に圧力隔壁が破壊されて、航空機後部の4系統ある油圧操縦システムの全てが失われて操縦不能に陥った。」というものだった。
だか、生存者の話をきくかぎりこの調査結果は大きな矛盾があるのだ。
もし、本当に圧力隔壁破壊があったなら、急減に圧力が下がり、室温低下も著しく低下してしまう。
そのため、これが本当なら気を失ったりしてしまうのだが実際は家族に遺書を書いたり、飛行機の中をビデオでとったりするほどの余裕があったのだ。
さらに生存者も「急に息苦しくなったり、寒くなったりすることはなかった」と証言している。
そこで、浮上したのが「米軍機によるミサイル攻撃説」なのだ。
しかも、これにはいくつかの証拠が残っていた。

 1 消えたミサイル弾頭のペイント
墜落した123便を相模湾から引き上げられる映像にはなんと、米陸軍が使用しているミサイルの弾頭塗装の赤と黄色のペイント跡があった。
しかし、後日テレビに映された映像からは、そのペイント後は消されていたというのだ。
 2 救急隊より先にきた大勢の謎のアメリカ人
生存者の話によると救命隊が到着する以前に、なんと大勢のアメリカ人が来ていたというのだ。
それも、救助をするのではなく何かを確認、あるいは探しているようだったという。
 3 吹き飛んだ強固な垂直尾翼
 「ドーン」という衝撃音とともに、強固な垂直尾翼が吹き飛ばしさらには、機首を一瞬のうちに何度か持ち上げたほどの衝撃を受けた123便。
圧力隔壁破壊が原因なら、ここまでの破壊力は持たない。

 以上が「米軍機によるミサイル攻撃説」の証拠とされている。
6時54分から何度も横田基地の在日米軍から123便に「横田に着陸を」との要請がきていた。
これは証拠隠滅をしやすくするための、米軍の誘いではなかったか。
また、垂直尾翼は航空機の機体のなかでも一番頑丈につくられており、墜落しても垂直尾翼だけは原形を保っていることも多い。(燃えなければw
しかし、いかに垂直尾翼が頑丈に作られていると言っても、ミサイル攻撃にはまず耐えられない。
垂直尾翼を破壊し、ペイントがあったことを考えれば「ミサイル攻撃」が原因と言っても過言ではないのだ。

 飛行機事故は現在も絶えず起こり、日本では整備不良や故障したまま離陸など航空会社の管理体制の甘さが近年問題にされている。
原因は何であれ、墜落すれば多くの人の命を奪う飛行機事故は絶対に起こしていけない事故である。
また事故原因を工作や隠蔽し、嘘を国民に伝えるのは遺族の方々はもとより、日本としての国のあり方が世界の国に問われる重大なことである。
鉄道や航空会社、その他の交通機関の人たちには国民が安心して利用できる管理運営をしていただきたいm(_ _)m

 んじゃ、御飯行ってきますw
決して、御飯できたから最後適当にしたわけじゃないデスヨ?w
とりあえず、ノシ^^
by minanagase | 2006-04-11 18:39 | その他のミステリー
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